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发展交付-新势力造车是不是应该处理好快与慢的关系

阿玛尼衣服不达标

蔚來對生存的渴望本無可厚非,然而,一味求快並非什麼好事。「欲速則不達,見小利則大事不成」,孔子以此來告誡後人:凡事都得循序漸進,不可急於求成,如果做事一味主觀地求急圖快,違背了客觀規律,結果反而會離目標更遠。

對於蔚來而言,融資也許才是其生存和發展的關鍵,至少外界很多人是這樣看的。蔚來創始人李斌曾直言,「造車是一個很燒錢的事,新創企業要造車,至少需要200億元以上的資金準備,否則別想做好」。為了能在這場殘酷的「燒錢遊戲」里先活下來,以蔚來為代表的造車新勢力們被逼迫着成長,並以此獲得賴以續命的資本的青睞。

相比追究自燃是供應商的問題,還是整車廠的責任,作為車主或准車主,甚至社會各界更關心電動汽車的安全。對於拚命與時間賽跑,與對手賽跑的造車新勢力代表之一——蔚來的產品完成度與嚴謹度一直飽受爭議。「蔚來ES8是一個倉促推出的半成品」,有業內專家並不委婉地指出,「傳統企業研發一款車需要48-60個月的周期,蔚來汽車從成立到上市時間僅有37個月。在這麼短的時間里,蔚來ES8在設計、製造、驗證、使用過程中有沒有嚴格遵守相關技術標準和規範?特別是其測試周期、環節和場景是否足夠詳細?」

更無法估量的是由於一而再,再而三地自燃(或冒煙),給蔚來品牌和新車,甚至給新勢力造車所帶來的聲譽損失,觸擊到消費者對購買和使用電動車本已脆弱的「小心臟」。

作為蔚來汽車的電池供應商,寧德時代(CATL)隨即發佈聲明稱,「此次召回的電池包箱體和我司供應的模組結構產生干涉……該批次模組採用定製化設計」。

其實,快與慢,與生俱來就是一對矛盾,相剋又相生。

為了能在這場殘酷的「燒錢遊戲」里活下來,以蔚來為代表的造車新勢力們被逼迫着成長,並以此獲得賴以續命的資本的青睞。但此次大規模的召回,明顯打亂了蔚來「唯快不破」的節奏。

上個月末(6月27日),因車輛起火自燃而處在風口浪尖的蔚來汽車,宣布召回「搭載2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車,共計4803輛」。對於ES8召回以及自燃的原因,蔚來方面表示,「車輛使用的動力電池所搭載的模組內,電壓採樣線束存在走向不當情況」。

子曰:「欲速則不達,見小利則大事不成」。如果一味主觀地求急圖快,違背了客觀規律,結果反而會離目標更遠。在編輯部同仁的鼓動下,作為中國人民大學哲學碩士的經濟日報-中國經濟網記者,嘗試用哲學的視角觀察車市。本期《躍躍哲談》與您一同探討,新勢力造車是不是應該處理好快與慢的關係。

在這種情況下,蔚來要想「續命」唯有繼續融資。但據公開資料顯示,從2018年下半年開始,造車新勢力完成融資的消息開始逐漸減少。進入2019年,只有威馬汽車公開宣布過新一輪融資完成的消息。

距離盈利還很遙遠,自我「造血」能力同樣堪憂。2018年,蔚來累計完成11348輛ES8的交付量,一度成為造車新勢力的標杆。但進入2019年,ES8交付量開始出現持續下滑。數據顯示,今年一季度,蔚來ES8的交付量為3989輛;4月交付1139輛;5月交付1089輛,環比不斷下滑。旗下第二款主力車型——ES6,在召回的陰霾下也難言樂觀。

從發展上看,造車新勢力想要進入正常軌道,「用互聯網式的快速迭代來造車是不完全適用的。所以我寧願慢跑」,小鵬汽車董事長何小鵬也這樣說,雖然他曾「輸掉」與李斌的交付1萬輛賭局。因此,新能源車行業和企業都面臨著處理好快與慢的關係問題,否則還將欲速不達。(經濟日報-中國經濟網 記者王躍躍)

當下,人們生活在一個「快」時代,節奏快,變化快,發展更快……「唯快不破」更是很多人崇尚的至理名言。以一直處在「風口」上的新能源車發展方向為例,不久前還在講「純電動包括插電式的電動汽車,將成為未來汽車戰略的主流」的,現在又開始大談「氫能燃料電池汽車將成重要發展方向」……難怪有人形象地將其形容為:「變臉」比翻書還快!

此次大規模的召回,明顯打亂了蔚來「唯快不破」的節奏。截至2019年5月,蔚來ES8交付量達1.76萬輛,此次召回的ES8佔到總量的27%。蔚來在官方聲明中表示:「將為所有召回車輛免費更換搭載規格型號為NEV-P102模組的電池包」。對此,有專家估算「此次召回的成本將達5個億左右」。

這對於資金本就捉襟見肘的蔚來汽車來說,無疑雪上加霜。根據蔚來的招股說明書顯示,其在2016年、2017年分別虧損25.7億元和50.2億元,2018年年報顯示全年凈虧損96.39億元人民幣,今年一季度,蔚來汽車營收16.31億元,凈虧損高達26.52億元。

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